4月10日，乘聯(lián)會發(fā)布3月份全國乘用車市場銷量數(shù)據(jù)。其中，乘用車市場零售達到158.7萬輛，同比增長0.3%，環(huán)比增長14.3%，是自2000年以來最弱的3月環(huán)比增速。乘聯(lián)會認為，3月零售偏弱是由消費不旺和市場價格混亂帶來的觀望氣氛加重等綜合因素影響下的結果。從周度走勢看，3月前兩周銷量嚴重偏低，進入下旬后市場才逐步回暖。1-3月累計零售426.1萬輛，同比下降13.4%。

產(chǎn)能得到釋放，銷量沒有跟上

【資料圖】

3月乘用車生產(chǎn)207.9萬輛，同比增長13.8%，環(huán)比增長24.9%。不利因素對產(chǎn)業(yè)鏈影響已完全消除，車企生產(chǎn)逐步恢復正常節(jié)拍。

不過，零售方面的表現(xiàn)卻沒有跟上產(chǎn)能的增長速度。在預期刺激政策帶來的觀望、促銷戰(zhàn)進一步助長觀望情緒等綜合因素的影響下，3月乘用車市場零售為158.7萬輛，環(huán)比增長態(tài)勢較弱。

3月自主品牌零售77萬輛，同比增長2%，環(huán)比增長9%。2023年3月自主品牌國內(nèi)零售份額為48.8%，同比增長0.7個百分點；2023年自主品牌累計份額50%，相對于2022年同期增加3.8個百分點。自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉型升級表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪(002594)汽車、長安汽車(000625)、奇瑞汽車、上汽乘用車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。

3月主流合資品牌零售54萬輛，同比下降9%，環(huán)比增長11%。3月的德系品牌零售份額21.9%，同比增長3.2個百分點。日系品牌零售份額16%，同比下降4.4個百分點；其中豐田汽車3月在華新車銷量為13.64萬輛，同比下滑18.5%；本田3月在華終端汽車銷量為82041輛，同比下滑18.8%，已連續(xù)7個月同比下滑；日產(chǎn)中國3月銷量包括乘用車和商用車在內(nèi)共計54443輛，同比下滑25.3%。美系品牌市場零售份額達到10%，同比增長0.1個百分點。

3月新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達到54.3萬輛，同比增長21.9%，環(huán)比增長23.6%；1-3月新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達到131.3萬輛，同比增長22.4%。3月新能源車國內(nèi)零售滲透率34.2%，較去年同期28.1%的滲透率提升6個百分點。3月，自主品牌中的新能源車滲透率54.7%；豪華車中的新能源車滲透率33.6%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.3%。

3月車市是促銷潮并非降價潮

3月車市出現(xiàn)大量車企的促銷信息，宣傳力度很大，但實際并未出現(xiàn)官方的降價行動，主要是限時、限地區(qū)、限車型的促銷熱潮。促銷的核心因素是國六老款車型的促銷清庫。由于出現(xiàn)由局部強力促銷帶來的大面積觀望，因此部分廠商不得不用更大力度的促銷宣傳，化解價格顧慮，實現(xiàn)持續(xù)銷售。3月下旬的車市走勢已經(jīng)明顯改善。

乘聯(lián)會表示，價格變動包含漲價和降價兩類。由于前幾年的降價比較少，因此一段時間不做漲跌價分析，近期有出現(xiàn)價格崩盤論，根據(jù)廠商指導價格的變化特征分析，判斷目前并沒有價格崩盤，但銷量萎縮導致企業(yè)規(guī)模效益劇烈下降?？傮w看，車型漲價是影響車市價格變動的主要因素，其中碳酸鋰等資源價格上漲是主要影響因素。而目前降價車型數(shù)量并不多，并沒有出現(xiàn)媒體宣傳中所說的3月份大面積降價潮到來。

乘聯(lián)會指出，今年的價格戰(zhàn)也是沒有特別嚴峻復雜，只是促銷規(guī)模很大，尤其是過度促銷宣傳，帶來的后果是購買信心低迷，銷量偏低。而影響企業(yè)生存的主要因素還是銷量規(guī)模帶來的成本分擔，銷量不達預期導致企業(yè)的規(guī)模效益急劇惡化。

成本控制得到改善，多數(shù)車企利潤提升

3月份，大部分上市公司已經(jīng)公布年度報告，總體而言，國內(nèi)外新勢力和傳統(tǒng)車企的經(jīng)營狀況在2022年表現(xiàn)良好。尤其是因缺芯的影響，各家生產(chǎn)高端車型，實現(xiàn)供給側調(diào)控，部分國際品牌側重供應高端車型，因此收入和盈利表現(xiàn)很好。

對比主力車企的毛利率都是不錯的。傳統(tǒng)車企中，比亞迪、長城汽車(601633)、吉利汽車都在15%左右的毛利水平；豐田汽車的毛利達到17%；而蔚來、小鵬、理想的毛利也達到了10%以上。尤其是特斯拉，毛利達到26%，且連續(xù)三年超20%。

傳統(tǒng)車企的銷售費用和管理費用總體合計在12%左右，因此自主傳統(tǒng)車企的凈利潤在2-3%左右。而特斯拉的銷售與管理費用在6%左右，因此其盈利較好。

新勢力車企的研發(fā)費用率較高，一般在20%左右，市場銷售管理費用也在20%左右。而特斯拉是在各5%左右。中國新勢力主要是規(guī)模還不夠大，研發(fā)費用等占比偏高，導致企業(yè)仍舊處在虧損狀態(tài)。

對于4月份的表現(xiàn)，乘聯(lián)會展望，4月是二季度的起點，市場環(huán)境較好，有利于車企生產(chǎn)銷售。由于國六老款車型的延期銷售政策建議尚未明朗，因此車企的部分車型產(chǎn)銷仍相對謹慎。

另一方面，4月上海車展即將召開是集中展示行業(yè)新技術和新產(chǎn)品，更是企業(yè)展示新形象的關鍵期。此次上海車展必將成為推動國內(nèi)汽車消費的強大平臺和助燃劑，車展訂單表現(xiàn)也將成為行情轉暖的重要風向標。

同時，近期的碳酸鋰等價格的下跌，有利于廠商推出更具性價比的新款新能源車型，車市關注度也將持續(xù)升溫。但近期新能源車企的降價行為，同樣可能引發(fā)購買觀望。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹呼吁，要穩(wěn)定汽車消費拉動經(jīng)濟增長，亟需從政策和市場兩個方面綜合發(fā)力，以提振市場信心。崔東樹建議包括給國六老庫存車設定緩沖期、對車市出臺有一定短期刺激的政策、購車抵個稅等。

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