只有活在現(xiàn)實中，技術(shù)才能發(fā)揚光大、長盛不衰。

【資料圖】

文│松果財經(jīng)

作者│在輝

“自動駕駛商業(yè)化元年”的呼聲正在明顯變高，最有發(fā)言權(quán)的自動駕駛初創(chuàng)公司們，正在不斷開展商業(yè)化的軍備競賽。

不少自動駕駛公司在今年都收獲不小，但在商業(yè)化上最引人關(guān)注的，可能要數(shù)2017年成立的蘑菇車聯(lián)。和Robotaxi或者量產(chǎn)上車的愿景不同，蘑菇車聯(lián)提出并堅持“車路云一體化”自動駕駛方案，從而連獲十億級別大單，并隱約透露出高階自動駕駛的前景。

9月底，瑞銀證券亞太區(qū)工業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)主管徐賓在一場媒體分享會上指出：“受益于車路協(xié)同的發(fā)展，中國或許比美國能更快地實現(xiàn)自動駕駛?！边@里的自動駕駛指的不是一兩家公司的測試，而是在一定條件下規(guī)?；⑸虡I(yè)化的成熟運營。

瑞銀給出了一個頗具啟發(fā)的意見，也側(cè)面引發(fā)了一系列思考：作為今年商業(yè)化成果突出的路線之一，車路協(xié)同解決了什么問題，蘑菇車聯(lián)又為何快速得到認可？現(xiàn)有的成果是否預(yù)示著，高階自動駕駛落地，并非遙不可及？

在蘑菇車聯(lián)的特殊實踐中，答案正在浮現(xiàn)。

高階自動駕駛的夢想照進現(xiàn)實

自動駕駛可以分為兩個內(nèi)部階段，第一階段是有條件自動駕駛，第二階段是全無人自動駕駛。其中，L3需要人適時接管，只是過渡階段；L5暢想的全場景無條件自動駕駛，目前不可能實現(xiàn)。因此，L4成為高階自動駕駛的競爭焦點。

9月16日，蘑菇車聯(lián)發(fā)布了全球首款搭載“車路云一體化”系統(tǒng)的自動駕駛前裝量產(chǎn)巴士，包括MOGO BUS M1（小巴）和MOGO BUS M2（巴士）。其中，M1去掉了方向盤、油門和剎車，可以真正實現(xiàn)全無人駕駛。不僅如此，蘑菇車聯(lián)在Robotaxi、環(huán)衛(wèi)車、巡邏車、物流車、牽引車等自動駕駛車型上也早有布局。

此前，蘑菇車聯(lián)一個月內(nèi)攬獲約66億元訂單的消息曾刷屏，這些車型也會應(yīng)用于以車路云一體化為核心的城市級自動駕駛項目?；贚4級自動駕駛開發(fā)的新車型，說明高階自動駕駛大規(guī)模落地的夢想，是有能力照進現(xiàn)實的。就在9月1日，百度創(chuàng)始人李彥宏也在上海的世界人工智能大會上表示，L4自動駕駛很可能比L3更早商用。

要解釋為什么蘑菇車聯(lián)的模式，有望讓L4級自動駕駛率先大規(guī)模落地，不妨重溫一下自動駕駛等級劃分中的細節(jié)：

根據(jù)行業(yè)通用的美國汽車工程學(xué)會（SAE）分級標準，L4級別被稱為高度自動駕駛，在限定道路和環(huán)境中，全程不需要駕駛員，因此也不需要安裝油門、踏板、方向盤等操控設(shè)備。

L4級別要求的特定的道路和環(huán)境條件，本質(zhì)上是需要保證自動駕駛感知信息來源足夠充分，以替代人類駕駛員的認知。而車路協(xié)同或者車路云一體化的路線，就是建立這樣一個信息飽和度高的交通系統(tǒng)。

現(xiàn)有的ADAS系統(tǒng)雖然為單車智能帶來了量變，但面對暴雨、暴雪、逆光、物理盲區(qū)等極端天氣或極端自動駕駛情境時，安全性、多樣性、效率問題依然存在。按照瑞銀的說法，車路協(xié)同模式下的自動駕駛有路側(cè)感知設(shè)備作為輔助，能夠更容易、更加便宜、更加快速、更加廣泛地運用自動駕駛。

單車智能的設(shè)備再貴，也只能掃描車輛近場環(huán)境?！皢诬囍悄?車路協(xié)同”兩條腿走路，才能更快滿足L4的信息需求。在這樣的背景下，車路云一體化方案，落地性優(yōu)于AI弱智能+激光雷達強感知+高精地圖的單車智能模式。

目前，自動駕駛企業(yè)的主戰(zhàn)場還是城市，而城市又可以進一步劃分成業(yè)務(wù)單元，可以滿足特定區(qū)域?qū)4自動駕駛的需求。向高階自動駕駛過渡的關(guān)鍵戰(zhàn)役，就在這里打響了。

城市交通需要什么，“云”知道

“我們非常希望和運營平臺合作，以驗證自動駕駛的技術(shù)成熟度，并通過運營、提供服務(wù)的方式推向市場。”輕舟智航創(chuàng)始人于騫在一次采訪中表示。

這既說明了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)商業(yè)化需要依附于運營平臺，也讓蘑菇車聯(lián)將自動駕駛車隊運營納入自己模式的意圖更加明晰。或者說，“車路云一體化”方案，在城市級運營中才能更好體現(xiàn)自身的優(yōu)勢。

在“車”的方面，L4自動駕駛車輛，基本都是公交車、配送車、清潔車、巡邏車、物流車、牽引車、礦卡等應(yīng)用于特定區(qū)域的特種車輛。在技術(shù)能力上，它們的單車智能水平始終在線。路側(cè)設(shè)備協(xié)同，則讓多傳感器融合水平、自動駕駛軟硬件系統(tǒng)集成度得到了進一步提升。

蘑菇車聯(lián)裝載于車體的自動駕駛汽車大腦，集成了自動駕駛計算單元、高精定位單元、車路協(xié)同通信單元三大功能模塊，并搭載蘑菇車聯(lián)自研的Mogo AutoPilot（MAP），是業(yè)內(nèi)集成度最高的軟硬件一體化系統(tǒng)。這給車路云高度一體化，提供了“車”側(cè)的支持。

“路”的本質(zhì)是智慧交通新基建，也就是前文提到的攝像頭、激光雷達、通信和邊緣計算單元這樣的，具備數(shù)字化調(diào)度能力的路側(cè)設(shè)備，這在過往的智慧交通標桿案例中有所體現(xiàn)。不過，以自動駕駛落地為核心的路側(cè)建設(shè)，在部署方面更強調(diào)與系統(tǒng)的智能融合。

很多特性都透露出對融合的追求，例如通信鏈路的建設(shè)。MOGO BUS從路側(cè)到云端再到車端的整個鏈路延遲僅100毫秒，這意味著車可以更快了解路的狀態(tài)。道路正在發(fā)生的事件被整理為數(shù)據(jù)，傳遞到L4自動駕駛車輛上，從而輔助車輛完成感知-決策-執(zhí)行的鏈條。

在完成了車和路的兩點協(xié)同后，車路協(xié)同才展示出自己的差異化優(yōu)勢：單車智能關(guān)注的是當前運行域的狀況，它實際上是由一個個具體時間節(jié)點探測到的信息連接起來的。但通過跨傳感器、跨系統(tǒng)的整體配合，車路協(xié)同可以對一個大區(qū)域進行全程無縫跟蹤管理，從而實現(xiàn)對整個交通系統(tǒng)的高度掌控。

在城市級自動駕駛單元中，這個管理所用的工具是“云”。

在蘑菇車聯(lián)的“衡陽模式”中，云端的“城市交通大腦”AI云平臺，既為交通管理者提供實時動態(tài)的統(tǒng)一管理平臺，也為普通用戶提供新型交通服務(wù)。

舉個例子，對城市運營，比如環(huán)衛(wèi)車、巡邏車、物流車、警用車、醫(yī)療用車等特殊場景，系統(tǒng)可以進行點對點的快速支持，包括綠波帶、線路規(guī)劃等等，提高城市服務(wù)的效能和效率。

足夠規(guī)模的車和路，可以將城市整體交通狀態(tài)以數(shù)據(jù)化呈現(xiàn)，送到云端。所以，城市需要什么，“云”知道。在這樣的底座上，高階自動駕駛能儲備更多的信息，走向有秩序的規(guī)?；?。

回歸“現(xiàn)實主義”

“以城市為獨立單元是自動駕駛在國內(nèi)環(huán)境下較為合理的落地邏輯。區(qū)域統(tǒng)一管理、基礎(chǔ)設(shè)施一致、路線可控是自動駕駛落地城市的三個核心要素?！蹦⒐杰嚶?lián)CEO朱磊的這番說法，正好也描繪出城市的管理者們、居民們早已具有的需求。自2010年起，國內(nèi)就開始推進車路協(xié)同的試驗和建設(shè)。

值得一提的是，蘑菇車聯(lián)衡陽市智能網(wǎng)聯(lián)汽車（5G智能交通）項目，也被納入湖南省工業(yè)和信息化廳公布的湖南2022年“數(shù)字新基建”100個標志性項目。新基建背景下，自動駕駛商業(yè)化注定會更多與當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略相結(jié)合，這考驗著科技公司對項目的把控能力。

接下來很長一段時間內(nèi)，科技公司要關(guān)注的命題是，在直接投資回報率之外，尋找提高整體經(jīng)濟效益的可能性——孤立的自動駕駛方案雖然確實能降低成本，但要融入交通的圈子并不容易，沒有什么方案可以只上車卻不進交通系統(tǒng)。

當然，技術(shù)提供方也可以選擇將進入交通系統(tǒng)的問題交給自己的主機廠，其中的利害見仁見智。至少，不考慮后面一個要素的方案，終究帶著缺憾。對真正的自動駕駛，尤其是高階自動駕駛商用而言，上車只是單腳邁過了門檻。

城市公共服務(wù)或許不是唯一的出路，但相較于重押Robotaxi等單一賽道，多手準備有助于對沖技術(shù)同質(zhì)化背后的商業(yè)風險。蘑菇車聯(lián)已經(jīng)用實際行動給出了參考，更不用說Momenta、小馬智行、文遠知行等初創(chuàng)公司都在盡量拓展應(yīng)用面。

瑞銀證券亞太區(qū)工業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)主管徐賓預(yù)計，2022—2040年中國路側(cè)端投資規(guī)模將達到3000億美元，每年車路協(xié)同可為中國公路貨運市場節(jié)省2700億美元的勞動力成本。這一切的前提是讓模式跑起來，跑進日常的交通應(yīng)用。

在單車智能和車路協(xié)同的路線辯論中，一種觀點認為，車路協(xié)同的難點，就在于其商業(yè)運作完全超出了技術(shù)范疇。蘑菇車聯(lián)的案例卻說明，重視落地應(yīng)用，才是技術(shù)服務(wù)于人類需要做出的改變。畢竟，只有活在現(xiàn)實中，技術(shù)才能發(fā)揚光大、長盛不衰。

本文來源：松果財經(jīng)（公眾號：songguocaijing1）—— 解讀財經(jīng)熱點事件，以獨特視角帶你挖掘新經(jīng)濟時代的商業(yè)機會。

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