幾年前，北方某城市的一家福利院，有一位年邁而硬朗的老人，總是駕駛著他改裝的低速電車在高速上遛彎。

該福利院負(fù)責(zé)人告訴鳳凰網(wǎng)汽車，老人是抗戰(zhàn)英雄，雖然他所駕的車無路權(quán)，出于對其過往經(jīng)歷的敬重，當(dāng)?shù)亟痪荒芤槐橛忠槐榈慕赝＃托恼f服教育，此外并無他法。

這是一種剛需，不知，如彼時如果有五菱宏光MINIEV，他是否會考慮。

相信沒人會否認(rèn)，切中剛需的五菱宏光MINIEV帶火了A00級純電市場。將其由一個邊緣賽道，生生變成流量場。

打開小紅書APP，輸入“五菱宏光MINIEV”，可以搜到“2萬+”的筆記。五菱的營銷邏輯得到業(yè)內(nèi)認(rèn)可。

五菱宏光MINIEV系列2021全年銷量42.64萬輛，其中12月銷量達(dá)到55729輛，連續(xù)16個月蟬聯(lián)中國新能源銷冠。

MINIEV們在新的一年還能繼續(xù)火嗎?

“以價換量”

“五菱是最懂低端市場的車企”，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師兼產(chǎn)業(yè)研究部部長許海東認(rèn)為。

有業(yè)內(nèi)人士粗略計算過，每臺宏光MINIEV已知零部件成本累計1.5萬-2.3萬元。再佐之稅費(fèi)、研發(fā)支出、管理、人工、運(yùn)輸和銷售等費(fèi)用，其成本將不會低于起步價2.88萬。

這意味著，宏光MINIEV的盈利空間非常有限，甚至很可能是不賺錢的。

此前，日本名古屋大學(xué)汽車研究團(tuán)隊拆解了一臺五菱宏光MINIEV，并做了總零件和組裝成本約為48萬日元，折合人民幣約2.7萬元。

官方財報數(shù)據(jù)基本能夠支持上述觀點(diǎn)。

官方供應(yīng)鏈成本數(shù)據(jù)也顯示，宏光MINIEV三電成本達(dá)萬元，剎車系統(tǒng)、玻璃、座椅等成本大概在0.8-1.3萬元。算下來，每臺MINIEV配件成本約2萬元。還要加上研發(fā)、生產(chǎn)、管理等費(fèi)用支出。

所以，2020年上汽五菱平均單車?yán)麧櫜蛔?0元。2021年上半年，五菱凈利潤4.1億元，同比有所提升，但MINIEV整體依舊扮演“只向集團(tuán)貢獻(xiàn)營收，卻在毛利率與凈利率大拖后腿”的角色。

“不斷壓縮成本，以低價為競爭優(yōu)勢”的邏輯，必然無法更多地顧及品質(zhì)，更底層邏輯是：宏光MINIEV的目標(biāo)群體，對低價更為敏感，對品質(zhì)有著相對較高的容忍度。

“宏光MINIEV將配置做到很低，有的車型甚至沒有空調(diào)，以確保其低成本，此款車在國內(nèi)的三、四、五線城市以及農(nóng)村有很大需求”，北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔告訴鳳凰網(wǎng)汽車，宏光MINIEV帶火的A00級市場，基本解決了此前在山東、江蘇一帶縣市常見的非車規(guī)級低速電動車上路隱患。

有評論將宏光MINIEV，稱之“對低速電動車的降維打擊”。

但這看起來清湯寡水的賬目后面，有另一層豐厚的“利”。

積分驅(qū)動的市場

宏光MINIEV貼補(bǔ)“家”用的方式是賺積分。

2020年，宏光MINIEV總計獲得44萬積分，與上汽大眾、上汽通用互補(bǔ)后，尚余積分26.6萬。

要知道，2019年前后，在新能源汽車負(fù)積分排行中，上汽集團(tuán)還是榜上有名的。宏光MINIEV憑一己之力挽救整個集團(tuán)脫離負(fù)積分包袱。

按照2020年雙積分辦法新能源乘用車車型積分計算方法，以及網(wǎng)傳的2500-3000元/積分的市價，宏光MINIEV的44萬積分可兌盈利約12億。

網(wǎng)傳2021年積分價格被不斷炒高，可達(dá)3000-4000元/分。業(yè)界對此持兩種不同觀點(diǎn)。

張翔表示，從2021年度銷量成績看，不少傳統(tǒng)車企尤其是合資車型，新能源汽車占整體銷量比重很小，因此積分交易市場需求旺盛。市場供需調(diào)節(jié)影響積分價格波動。工信部發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案指出，2021-2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。受政策影響，好多車企哪怕虧本也要努力開發(fā)新能源車型

許海東表示，積分價格有可能會下降。因為2021年新能源汽車銷量達(dá)352.1萬輛，同比增長1.6倍左右。隨著滲透率不斷攀高，新能源積分會越來越充裕。

有業(yè)內(nèi)人士告訴鳳凰網(wǎng)汽車，雙積分政策的初衷是讓新能源汽車進(jìn)程提速，但轉(zhuǎn)型升級可能發(fā)生拖延。當(dāng)前不少大廠都在抱怨，希望國家能夠多給一些緩沖時間。

藍(lán)海不怕卷戰(zhàn)

最新乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年1-12月新能源轎車零售排行榜，前15名中，有9名是A00級選手。

其中，宏光MINIEV排在首位，隨后依次分別是奇瑞eQ、奔奔EV、歐拉黑貓、科萊特CLEVER、零跑T03、思皓E10X、雷丁芒果。

廣闊的A00級藍(lán)海，惹得不少心癢者入局。

奇瑞QQ冰淇淋是其中代表，首月交付近萬臺。官方稱，其預(yù)售階段的訂單量突破7萬，這個數(shù)字刷新了市場訂單記錄。

許海東告訴鳳凰網(wǎng)汽車，2019年補(bǔ)貼退坡后，倒逼車企在戰(zhàn)略上做出“兩極分化”的選擇。要么選擇做續(xù)航里程500-6000公里，售價在20萬以上的高端，要么把電池的續(xù)航里程減下來，即把成本降下來，做微型電動車。五菱作為較了解低端市場消費(fèi)者需求的車企，通過對電池規(guī)格的細(xì)化、加強(qiáng)同電池廠商的深度合作及電池再利用等整個供應(yīng)鏈的管控與發(fā)力，將五菱宏光MINIEV的成本控制在2.88萬元的起步價格。而稍好一些的低速電動車的價格也是2-3萬元。兩者價格趨近，但與低速電動車不同的是，微型電動車經(jīng)歷過碰撞測試、耐久性測試等安全檢驗。

許海東表示，以宏光MINIEV為代表的A00級微型電動車，其目標(biāo)人群是低速電動車使用者、準(zhǔn)備擁有第一臺車的年輕人、計劃購買第二臺車的家庭。有調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，農(nóng)村低速電動車保有量達(dá)600萬輛，而2021年新能源汽車下鄉(xiāng)涉及24家企業(yè)、68款車型、總銷量約達(dá)106.8萬輛。僅農(nóng)村低速電動車替代的潛在目標(biāo)數(shù)據(jù)，就可比對出微型電動車的可發(fā)展空間和市場需求。

諸多車企都瞄準(zhǔn)這一市場，并寄予厚望。

此前有奇瑞小螞蟻、長安奔奔，隨后長城歐拉、東風(fēng)EX1等也相繼涌入，傳統(tǒng)車企如吉利，新勢力車企如哪吒也明確表示過對這個被稱為“藍(lán)海中藍(lán)海”的興趣。奇瑞更是大膽把2022年在A00級電動車市場的目標(biāo)定到30萬輛。

有觀點(diǎn)稱，目前在該細(xì)分市場實(shí)現(xiàn)銷量規(guī)模和盈利兼得并不容易。

“成本控制方面，電池去年比較火爆，價格確實(shí)在上漲，芯片目前還算好，供應(yīng)會有所緩解，但如果原材料持續(xù)上漲的話，確實(shí)會帶來麻煩，這需要行業(yè)內(nèi)外的共同努力以確保該市場的可持續(xù)發(fā)展。”

“未來的競爭過程中，除產(chǎn)品價格外，還會涉及質(zhì)量、耐久性服務(wù)、品牌口碑等比拼，市場是有足夠承載能力的”，許海東如是說。

關(guān)鍵詞： MINIEV們 新能源汽車 五菱宏光 銷量