有人說，自動駕駛是眼下和未來汽車行業(yè)最熱的賽道，沒有之一。雖然一些示范運行項目不斷推進，但從產(chǎn)業(yè)鏈的角度講，自動駕駛落地仍然不能說是“萬事俱備，只欠東風”。

6月27～29日，由英佛會議展覽(上海)有限公司、中國汽車零部件工業(yè)有限公司、中國照明電器協(xié)會、國際汽車輕量化綠色科技聯(lián)盟、中歐新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合會及中歐汽車材料委員會聯(lián)合主辦的上海國際汽車創(chuàng)新技術(shù)周(IATW 2021)舉行。在同期舉辦的2021中國自動駕駛及車用芯片創(chuàng)新大會上，與會嘉賓圍繞自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的現(xiàn)狀和挑戰(zhàn)展開交流。

激光雷達尚未實現(xiàn)“質(zhì)變”

激光雷達是實現(xiàn)汽車自動駕駛的關(guān)鍵部件之一。不少行業(yè)人士認為，高級別自動駕駛離不開激光雷達。但激光雷達市場目前也面臨一系列“靈魂”拷問，比如如何協(xié)調(diào)與其他傳感器的關(guān)系?技術(shù)路線之爭，誰會是最終勝出者?如何化解產(chǎn)品開發(fā)的復雜性與推向市場緊迫性的矛盾?還有多大的成本下降空間?存在真實的市場需求，抑或只是企業(yè)在開展“軍備”競賽?現(xiàn)階段，這些問題恐怕還難以形成定論，但業(yè)界正在努力尋找最佳答案。

Innoviz中國區(qū)總經(jīng)理蘇淑萍介紹稱，以往企業(yè)發(fā)展的路徑多是從技術(shù)到產(chǎn)品再到市場，但Innoviz反向操作，是看市場需求什么樣的產(chǎn)品，如何平衡技術(shù)與成本，再將之推向市場。她認為，在激光雷達和自動駕駛領(lǐng)域，有生命力的技術(shù)一定是被市場認可且得到廣泛應用的。

至于激光雷達、毫米波雷達和攝像頭，誰可以替代誰的問題，蘇淑萍表示，不存在相互替代的問題，每種傳感器都有自己的優(yōu)缺點，眼下要做的就是把產(chǎn)品本身的性能發(fā)揮到極致。當然，對性能的追求沒有極限，還要綜合考慮系統(tǒng)架構(gòu)和成本。

另據(jù)了解，全球近百家激光雷達企業(yè)面臨一個共同的挑戰(zhàn)，那就是激光雷達元器件的短缺。激光雷達產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，從供應鏈層面看并非成熟的產(chǎn)品量產(chǎn)市場，不僅尚未實現(xiàn)0～1的質(zhì)變，甚至仍處于0～0.1階段。蘇淑萍稱，Innoviz的做法是自己生產(chǎn)元器件，優(yōu)勢是自主可控，但缺點也十分明顯，即難上量、難降價。同時，激光雷達企業(yè)還面臨車規(guī)級和自動化生產(chǎn)的挑戰(zhàn)。

底盤域控技術(shù)內(nèi)涵待探索

現(xiàn)下，人們談及自動駕駛，更多的關(guān)注點還是放在傳感器層面。但事實上，底盤架構(gòu)在實現(xiàn)自動駕駛方面亦至關(guān)重要。天津英創(chuàng)匯智汽車技術(shù)有限公司線控底盤事業(yè)部總監(jiān)王翔宇指出，現(xiàn)有底盤機電系統(tǒng)架構(gòu)，子功能獨立進行感知，控制決策難以協(xié)調(diào)，不夠安全;電子電氣架構(gòu)冗余，制造匹配成本昂貴，難說高效。底盤零部件供應鏈分散，各子系統(tǒng)形成信息“孤島”，各子功能優(yōu)化目標相異，底盤執(zhí)行部件獨立受控，各功能在動力學維度上相互割裂。

在未來的智能汽車時代，自動駕駛并未改變底盤動力學固有的失穩(wěn)特性;駕駛員難以緊急避險，在倫理道德和法律基礎(chǔ)上無人兜底?？梢哉f，線控制性是智能汽車自動駕駛對線控底盤的需求迫切，其可替代傳統(tǒng)人車閉路系統(tǒng)中人的主觀評判，自上而下實現(xiàn)底盤數(shù)字化和自感知量化，不僅包含單純反饋控制或臨界失穩(wěn)干預，本質(zhì)上與集成底盤控制存在顯著差異。

據(jù)介紹，我國汽車行業(yè)面臨底盤線控技術(shù)自主化的困境，具體表現(xiàn)為：一是高度依賴進口，制造成本難以管控;二是整車企業(yè)在線控上受制于零部件供應商;三是國際零部件供應商抬高對外銷售價;四是傳統(tǒng)架構(gòu)下新電控功能開發(fā)代價高。

王翔宇認為，智能汽車的“腦”應該是智駕“大腦”+底盤“小腦”的智能車輛系統(tǒng)架構(gòu)。行業(yè)應探索底盤域控核心技術(shù)內(nèi)涵，以突破智能汽車底盤分布式電控架構(gòu)為目標，引領(lǐng)下一代集中式電控發(fā)展方案。

仍需突破測試和評價瓶頸

自動駕駛技術(shù)的發(fā)展離不開測試和評價，同濟大學汽車學院副院長熊璐表示，由國家發(fā)展改革委等11部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確提出，到2025年基本形成相關(guān)法規(guī)標準體系。那么，應如何通過測試證明自動駕駛汽車達到了安全性?自動駕駛汽車的智能性需要哪些方面的評價?目前，測試與評價仍是限制自動駕駛落地的瓶頸。

據(jù)悉，同濟大學承擔了我國在自動駕駛測試與評價領(lǐng)域的第一個重點研發(fā)計劃項目，并取得了豐碩的研究成果。在預期功能安全方面，由于感知系統(tǒng)和復雜算法的引入，自動駕駛汽車存在無軟硬件故障情況下，無法實現(xiàn)預期功能的情況。自動駕駛系統(tǒng)的風險來源于多個方面，主要表現(xiàn)為系統(tǒng)功能不足與性能局限，以及由人為誤操作引發(fā)的危險。

近年來，預期功能安全已成為自動駕駛領(lǐng)域的熱門話題。同濟大學在國內(nèi)較早地建立了預期功能安全的測試和評價方法體系，通過危害事件、觸發(fā)條件分析、決策規(guī)劃系統(tǒng)場景測試，減少已知危險場景和未知危險場景數(shù)量，提高系統(tǒng)安全性。

而目前，行業(yè)針對高級別自動駕駛汽車的智能性評價理論建設(shè)尚屬空白?，F(xiàn)階段，智能汽車測試評價研究都集中于車輛本身在一定的外界條件和環(huán)境下的行駛能力，但這只是一個方面，即駕駛自治性。智能汽車在時間維度上還體現(xiàn)出學習進化能力，在空間維度上還體現(xiàn)出交通協(xié)調(diào)性即社會性。這就需要針對環(huán)境、任務的復雜度量化評估，多視角主客觀一致的交通協(xié)調(diào)性評價方法。

值得注意的是，隨著自動駕駛技術(shù)研究的深入，研究重點將逐漸由技術(shù)的可行性向用戶的舒適性問題轉(zhuǎn)變。數(shù)據(jù)顯示，認知舒適性問題普遍存在，同濟大學進而探索了可以用于認知舒適性事件識別與量化表征的客觀指標。

由于自動駕駛場景無法窮盡，所以車輛真正上路之前無法完成全部驗證。自動駕駛汽車測試工具鏈可通過對多并發(fā)、分布式、跨平臺的數(shù)據(jù)分發(fā)機制，實現(xiàn)多個決策規(guī)劃系統(tǒng)“共時空”仿真測試能力。平臺允許多個測試客戶端同時測試，提供為不同決策和規(guī)劃算法之間進行對抗測試和訓練的開發(fā)測試環(huán)境。(郝文麗)

關(guān)鍵詞： 自動駕駛 人間清醒 產(chǎn)業(yè)鏈 激光雷達